半岛综合体育美联邦航空局对机场跑道和停机坪的安全管理美国的航空事故相对来说是很少的，但最近频发的事故征候加大了人们对机场跑道和停机坪安全问题的关注。近几年，美国的航空系统日益拥挤，机场的日益拥挤致使地面安全问题恶化。为了安全处理预期的更大的空中交通量，美国联邦航空局（FAA）正在实施新一代航空运输系统（NextGen），以更好地管理空中和地面的航空交通半岛电竞。
近些年来，美国航空旅行的需求增加了。2006财政年度，美国有航空乘客7.4亿人次，预计到2015年，航空乘客数将增加到10亿人次。为了满足这种需求，美国联合计划发展办公室（JPDO）规划和协调向新一代航空运输系统（NextGen）的转换，已经制定了建设必需的国家空域系统基础设施（包括机场）的战略。JPDO的目标包括为空中交通管制和机场当局提供更大的灵活性，以使运力和需求相匹配，减少拥挤，并建立全面的安全管理方法。实施该计划将包括开展自动相关监视—广播（ADS-B）技术，这是一种基于卫星的技术，能够实时广播飞机身份、位置和速度，每秒钟更新一次，将为飞行员提供更多的情景意识，帮助跑道上的飞机相互保持安全的距离。
机场安全是美国联邦航空局（FAA）、航空公司和机场共同承担的责任。FAA把监管重点放在活动区（跑道和滑行道）上，因为在那儿发生惨痛事故的几率比其他地方更大。FAA空中交通管制员负责监视活动区的活动，航空公司和机场对非活动区（停机坪和登机门）负主要的安全监管责任。
跑道安全是一个大的航空安全问题，涉及预防跑道入侵和冲出跑道的措施。2007年10月1日前，FAA对跑道入侵的定义是：发生在机场跑道环境中，涉及地面飞机、车辆、人员或物体产生冲突危险，或导致起飞、试图起飞、着陆或试图着陆的飞机的必需间隔的损失。从2007年10月1日开始，FAA使用国际民航组织（ICAO）的跑道入侵定义：在机场发生的任何飞机、车辆或人员误入指定用于飞机着陆和起飞的地面保护区的情况。自1990年因为跑道相撞引起严重后果以来，预防跑道入侵已经列在美国国家运输安全委员会（NTSB）最需要进行运输改进的单子上了。自1990年以来，美国发生了6起跑道相撞事件，造成63人死亡。
20世纪90年代期间，在2001财年跑道入侵高峰之前，美国跑道入侵的数量和几率呈上升趋势半岛电竞。2001财年共发生407起入侵事件，每100万次空管塔台运行发生6.1次入侵事件，而2006财年发生330起入侵事件，每100万次塔台运行发生5.4次入侵事件。从2002-2006财年，入侵率保持一个相对恒定的值：每100万次塔台运行平均发生5.2次入侵事件。但FAA的初步统计数据指出，2007财年发生了370次入侵事故，即每100万次塔台运行发生6.05次入侵事件。2007财年的初步统计入侵率比2006财年高12%，差不多达到与2001财年高峰期同样的入侵率。
自2001年以来，FAA把跑道入侵严重性分为4类：A-D类。严重入侵事件（A类和B类，勉强避免了相撞）的数量和几率继续以2002-2006财年同等水平发生：平均每年30起严重入侵事件半岛电竞·(bandao)官方网站，每100万次塔台运行平均0.5次严重入侵事件。初步数据表明，2007财年发生24起严重入侵事件，而2006财年发生31起。2007财年每100万次塔台运行发生严重入侵事件0.39次，比2006财年低24%，2006财年每100万次塔台运行发生0.51次严重入侵事件。
虽然大多数跑道入侵事件涉及通用航空的飞机，但2002-2007财年最严重的入侵事件（A类和B类）的1/3——约每年9起——涉及至少一架运送许多乘客的商用飞机。
跑道入侵是由许多不同的因素引起的，包括机场复杂性、穿越跑道次数、空中交通量、管制员和飞行员之间的错误通信、飞行员缺乏机场情景意识、管制员和飞行员之间的执行和判断错误。据FAA统计，2003-2006财年，54%的跑道入侵是飞行员错误造成的，29%是管制员错误造成的，17%是车辆驾驶员或步行人员错误造成的。
除了入侵事件，冲出跑道也是一个跑道安全问题。当一架飞机在失败的起飞期间或着陆时冲出跑道端时，后果是严重的。NTSB把冲出跑道主要归因于飞行员错误，如对速度和距离的错误判断。
FAA设立了跑道安全区（跑道周围的无障碍区）标准，以提高飞机冲出跑道、下冲或偏离跑道事件中的安全性。FAA机场设计标准通常要求商业机场在跑道两端设立1000英尺的跑道安全区。
虽然是机场非活动区，但停机坪区对于地面工作人员和旅客来说，也可能存在危险。机场停机坪一般来说是狭小而拥挤的区域，在该区中，离港、到港的飞机由停机坪工作人员（包括行李、餐饮和加油人员）提供服务。停机坪的另一些人员包括机场、FAA官员、其他机场和航空公司人员。在相对狭小的区域中，大量人员的出现，常常在相当多的时间压力下，造成一种发生人员伤害、死亡、飞机和设备损坏的环境。
当飞行机组和旅客离开停机坪区后，停机坪的活动也影响他们的安全。在停机坪活动中未检测出的飞机损坏可能引起机上紧急情况。例如，2005年12月，从西雅图起飞前往伯班克的一架阿拉斯加航空公司的MD-80飞机，突然座舱释压。飞机安全返回西雅图后，发现停机坪车辆已经划坏了飞机机身。
航空组织试图量化停机坪事故的性质、程度和成本。这些错误的发生是多个因素的结果，如停机坪工作人员的疏忽、分心、混乱、培训不够、缺乏监督以及时间压力大等。飞行安全基金会估计，全球地面事故每年要使航空公司损失100亿美元，包括与伤害、死亡和其他间接成本（如取消航班）相关的成本。但是，这些研究由于缺乏数据而受到阻碍。
FAA在解决跑道安全问题（包括跑道入侵和冲出跑道）方面做了很多努力。FAA采取分阶段行动，以满足2002年设立的许多跑道安全战略目标。但在FAA的跑道安全努力中，由于协调和领导地位的缺乏、技术挑战、数据的缺乏以及人为因素问题，也阻碍了解决跑道安全问题的进一步进展。2002-2006财年，美国的跑道入侵数量和几率没有减少，甚至比20世纪90年代更高。为此，FAA采取了另外的“成本-效益”措施半岛电竞·(bandao)官方网站，以提高跑道安全水平。这些措施包括保证FAA的跑道安全办公室作为FAA跑道安全努力的协调机构，还有就是为管制员建设新的自愿安全事件报告系统。
FAA解决跑道安全的分阶段方法包括一系列行动，如开展、研究和测试新技术；鼓励改进机场，如机场布局、标志和灯光的改变；为飞行员和管制员提供人为因素培训。2002年颁布的国家跑道安全计划有39个跑道安全目标，FAA已完成了34个。
地面监视技术是FAA提高跑道安全水平战略的一个主要部分。FAA已经安装了机场活动区安全系统（AMASS）。该系统使用机场场面探测设备—模式3（ADSE-3）雷达。FAA正在安装机场场面探测设备—模式X（ASDE-X）以提供地面监视。上述两个设备都使管制员能更好地监视机场活动，有助于防止相撞。2003年，FAA在美国最繁忙机场中的34家安装了ASDE-3/AMASS，现在正在35家大型机场安装ASDE-X。虽然ASDE-3/AMASS和ASDE-X都是基于雷达的，但ASDE-X整合了多种来源的数据，包括雷达、飞机和车辆应答机，让管制员能更全面地观察到机场活动。当ASDE-3/AMASS和ASDE-X探测到可能的冲突时，都将为管制员提供告警。
FAA正在达拉斯·沃斯堡国际机场和圣迭戈国际机场对跑道状态灯进行测试。这种状态灯是一系列嵌在跑道内的灯，当跑道用于进入半岛电竞·(bandao)官方网站、穿越或起飞不清楚时，跑道状态灯会给出飞行员目视告警。它们是全自动的、告警的安全系统，不需要管制员输入，目前由起飞等待灯和跑道入口灯组成。FAA对跑道状态灯的测试，对解决跑道入侵问题是非常有效的。如ASDE-3/AMASS和ASDE-X等地面监视灯则提供运行跑道状态灯需要的数据，该系统的安全原理可评估机场上任何可能的冲突，提供可能相撞的告警。
FAA正在测试的另一项技术——最终进近跑道占有信号，被设计为进近飞机提供目视警告。该系统目前在加利佛尼亚州的长滩机场进行测试。当跑道被占用、着陆危险时，该系统会激发闪烁的灯光，给进近飞机的飞行员提供目视警告。FAA也在斯波坎国际机场为中小型机场测试低成本地面监视系统。低成本监视系统目前正用于美国的44个机场。
一些机场正在改善跑道和滑行道，以降低跑道相撞风险。FAA正在帮助取得资金，如周边滑行道（也称端口周围滑行道）的修建，它使得飞机不必穿越使用中的跑道就可到达登机门。而穿越正在使用中的跑道是造成跑道入侵的许多原因之一。亚特兰大的哈茨菲尔德·杰克逊国际机场于2007年4月开放了一条周边滑行道，达拉斯·沃斯堡国际机场计划于今年10月开放一条周边滑行道。亚特兰大机场周边滑行道的使用，每天减少了560次飞机跑道穿越，是机场每日总跑道穿越数的1/3。
FAA也帮助各家机场其他跑道和滑行道的改进提供资金。如洛杉矶国际机场——近年来发生过最多跑道入侵事件的美国商业机场，正在曾发生多起入侵事件的区域更新跑道和滑行道配置。FAA和机场已经在地方和地区跑道安全行动小组以及其他航空安全利益相关方确定的跑道安全上做了许多改进。另外，FAA有标准化的机场标记和标志，包括发布需要使用更好的反射率的玻璃珠作为地面标志的新标准，对正在向跑道入口进近飞行员提出告警的新滑行道标志，加倍指示飞机在前进进入跑道前应该等待的标志尺寸。
因为大多数入侵事件是由人的差错引起的，FAA正在努力解决飞行员半岛电竞、管制员和机场车辆驾驶员犯的错误。2004年和2005年，FAA向飞行员发布了加强塔台和非塔台机场安全地面运行通信程序的小册子。与航空业协作，FAA帮助开发了两门联机课程：对飞行员进行跑道安全教育，为全国的飞行员举办安全研讨会，鼓励机场安全措施。为加强空中交通监管人和管制员教育，FAA正在制订实际跑道入侵的模拟再现培训。另外，近年来，FAA对管制员开展了人为因素培训，包括关于协同工作、通信、解决问题和情景意识的技能加强。
为解决冲出跑道问题，近几年FAA和机场在让跑道安全区符合FAA标准方面取得了进展。自2007年5月以来，美国573家商业机场的1014条跑道中70%符合跑道安全区标准，比2000年的55%增加了。在让美国最繁忙的机场符合FAA跑道安全区标准方面已经取得了进展。根据美国国会要求，到2015年12月31日，所有美国机场都必须满足该标准。至2007年6月，美国10家最繁忙的商业机场的47条跑道中，有21条不符合FAA跑道安全区标准，2006年10月，这些机场中30条跑道不符合该标准。符合跑道安全区标准的跑道数增加，降低了飞机冲出跑道损坏的几率。
认识到在没有足够空间建设1000英尺跑道安全区的机场、达到跑道安全区标准的困难，FAA在20世纪90年代进行了研究，开发了工程材料制动系统（EMAS），一个为防止飞机冲出跑道而设计的可压混凝土路基。1999年，FAA开始接受EMAS作为建设跑道安全区的一个可选方案，2004年，开始认为EMAS基本等效于全长度跑道安全区。至2007年6月，FAA在美国19家机场24个跑道端安装了EMAS，根据合同还要在8家机场安装另外12个EMAS系统。
自2000年以来，FAA机场改进计划每年约3亿美元花费在跑道安全区改进上，估计需要11亿美元来完成余下的207个项目。如果机场改进计划维持目前的资金水平，将可利用足够的资源来完成计划的跑道安全区改进。